輕軌東線建設諮詢提兩點商榷
特區政府推出《輕軌東線方案》作公開諮詢，為期六十日。方案建議輕軌東線由關閘至氹仔碼頭，路線全長七點六五公里，計劃設六個車站，車站及軌道均在地底。
對於輕軌東線的建設，筆者認為很有必要，但有兩個建議：一是把輕軌東線延長到原來的南粵批發市場那邊，也就是即將完工的粵澳新通道——青茂口岸；二是輕軌東線不要以海底隧道形式興建，應該繼續採用高架橋。
政府將《澳門特別行政區城市總體規劃（二○二○至二○四○）》草案與《輕軌東線方案》一同公開諮詢，總體規劃也有簡單的篇幅提及包含輕軌在內的交通運輸規劃，然而當中只有氹仔線、氹仔線通過西灣大橋連接至在建的媽閣站、石排灣線、輕軌東線，以及年底將有方案的橫琴線。政府過去曾提出的其他走線，均不見蹤影。運輸工務司司長羅立文表示，總體規劃暫時規劃了東線，不代表日後不考慮做內港線。至於輕軌東線會否延伸至青茂口岸，他表示，現時無此考慮，認為東線接駁至關閘已可以。
倡延青茂接珠城軌
對於《輕軌東線方案》只規劃輕軌東線到關閘，不延伸至青茂口岸，政府沒有說明原因和提供資料，因此市民也不知道政府的想法。對此我有保留，建議延長到粵澳新通道——青茂口岸，可以方便旅客，促進澳門與大灣區緊密融合。筆者的理由是：
時任國務院副總理汪洋在二○一三年十一月初視察本澳期間，正式宣佈中央批准同意建設青茂口岸；青茂口岸和橫琴口岸（澳門蓮花口岸搬遷已實現），也已經列入《粵港澳大灣區發展規劃綱要》第五章（加快基礎設施互聯互通）的第一節中，作為構築大灣區快速交通網絡的重點推進項目。
青茂口岸距關閘約八百米，受到中央及粵澳兩地關注，是因為青茂口岸建成後將有助紓解關閘口岸的通關壓力，並實現澳門輕軌與廣珠城軌便捷對接。這是建設青茂口岸的“初心”。輕軌東線只接駁至關閘，而不延伸至青茂口岸，加上輕軌東線計劃將關閘首兩個車站設於關閘和馬場北大馬路對開，旅客到青茂口岸過關、乘坐廣珠城軌更加不方便，也無助紓解關閘口岸的通關壓力，令建設青茂口岸的目的大打折扣。
根據資料，青茂口岸跨越粵澳兩地邊境鴨涌河，總建築面積約十六萬八千平方米。主體工程包括北面的珠海聯檢大樓、南面的澳門聯檢大樓及粵澳名優產品博覽中心等。其中將在鴨涌河上修建約四百米長的全封閉旅客過境步行專用通道，從廣州城軌到達珠海的旅客就可以通過這條專用通道經過通關樓層進入澳門，將來相應的地方也會有澳門的輕軌進行接駁，以溝通廣珠城軌珠海站和澳門輕軌，分流大部分乘坐鐵路往返澳門的全國各地的旅客。如果輕軌東線不延伸至青茂口岸，澳門也就沒有輕軌可接駁廣珠城軌珠海站，相關專用通道就成為擺設。
地質複雜風險太大
對於《輕軌東線方案》建議輕軌車站及軌道均在地底，筆者不贊成。我的理由是，輕軌東線以海底隧道形式興建，第一就是被人詬病的工程時間會延長，以及造價高昂。建設高架橋，大部分在新填海地，時間就可以快很多，造價也可以節省很多。不少工程界人士都已經指出這點。如澳門岩土工程協會監事長李熙爗在澳門大學澳門研究中心舉辦的“澳門城市總體規劃”系列座談會上指出，參照一般大型工程估算，輕軌東線造價或在一百五十億至二百億元之間，之後的恆常保養維修費每月約一億元。若東線全程改用高架興建，應可減一半成本，即節省約一百億元，工期也會大大加快。
第二是輕軌東線以海底隧道形式興建，工程技術難度高。之前港珠澳大橋珠海段從拱北口岸底下通往西區，地處類似泥潭一樣的高富水地質結構區，塌陷風險極大，地質條件複雜多變。其中，下穿拱北口岸二百五十五米的拱北隧道要採用“長距離空間曲線頂管管幕+水準凍結止水”關鍵技術施工，由三十六根直徑一米六二、長度約二百五十八米、具有冷凍功能的特殊鋼管先行搭建出隧道結構，將富水地質土層人工變為具備施工條件的凍土層，然後進行施工。此外，還要解決雙層隧道應急救援和逃生問題。
據較早前報道，曾負責設計及建造壹號湖畔和美高梅等建築項目的澳門大學土木工程系客座教授邵賢偉就指出，嘉樂庇總督大橋旁如果興建海底隧道，造價貴、施工難，可能十年八載都未建完，希望社會深思花費大量資源建設海隧是否值得，建議宜在舊橋旁建姐妹橋。他指出，舊橋底的河床淺，只有數公尺，地質土壤上層約有廿公尺為淤泥，中層為三十多公尺的沖積層及原有土，深至五、六十公尺才到石層。他認為，若要穿過淤泥層至石層挖掘隧道及興建引道，相當困難。
同理，輕軌東線經過的海底的地質應該與拱北的差不多，工程難度同樣會大。也許有人會說，請內地的工程公司來建設，不就行了，反正政府有錢。但是，正如上述邵賢偉所說的，社會應該深思花費大量資源建設海隧是否值得。
第三，有關方案的一個賣點是，輕軌東線建成後，具備於惡劣天氣下運作的條件。然而當一想到二○一七年強颱風“天鴿”的時候，關閘地下巴士總站根本就沒有海水灌進來，只有大雨而已，但是關閘地下巴士總站竟被水淹了，且要花兩年的時間和兩億元才修復，筆者就沒有了信心。
特區政府也制訂“颱風期間風暴潮低窪地區疏散撤離計劃”，規定當懸掛八號風球時，民防架構隨即啟動，同時學校亦會停課，大部分政府部門關閉，私營場所之活動亦會減至最少。海上集體運輸中止，陸上集體公共運輸逐漸停駛。在連接澳門與氹仔的大橋中，僅開放西灣大橋的下層行車通道。保安當局更持續透過大型演習等不斷優化，呼籲市民在惡劣天氣下，應該到安全的地方，不要到低窪的地方。由於A區是填海地，臨海而且低窪，地質疏鬆，如果再遇到強颱風，地下輕軌將會怎麼，難以估計。因此有關賣點不符合政府的民防政策。澳門電台節目探討總體規劃草案及輕軌東線方案時，不少聽眾關注輕軌走線，希望輕軌走入青洲、筷子基；另有澳大河底隧道漏水的前車之鑑，對東線走地底無信心。
很難想像，颱風天氣下，陸地上的交通都停止，誰還會乘坐七公里多長的海底輕軌呢？所以，對於“全天候”這個賣點，李熙爗認為要評估地下設施水浸風險，要思考輕軌在惡劣天氣下地下運行的安全。
A區施工無阻交通
第四，輕軌東線地下加入商業元素，是另一個賣點。筆者認為那不過是個空想。因為氹仔北安碼頭就有一個很大的、空蕩蕩的商場，北區和青茂口岸那邊原來也有大商場的計劃，誰還會搭輕軌到海底去買東西呢？況且現成的例子就在眼前，亞馬喇前地交通樞紐站下層有部分地方當年就計劃作為商場，但是至今已經十年了，還是空置着。相信輕軌東線那個海底的地方更加沒有人去買東西，況且將來A區肯定會有商場，沒必要跑到海底。
第五，再一個賣點是，輕軌東線主要以海底隧道形式興建，施工期間基本不會佔用現有路面。實際上，輕軌東線主要在新城A區及E區，北面首兩個車站設於關閘和馬場北大馬路對開，這些地方都是新區以及北區沿海段，輕軌東線靠近關閘對開的海域將來還計劃填海，即使是採用高架橋，施工期間也不會佔用現有路面。海底隧道挖出來的大量泥土，反而會使海隧兩頭出口的運輸更加繁忙。
筆者關注的反而是，至今關閘周邊還沒有一個總體規劃。雖然政府聘請顧問公司於二○一二年完成“關閘口岸暨周邊環境總體概念性城市設計”，再經過二○一四年補充報告，但是仍然是“空中樓閣”，中看不中用，尤其是建造成一個十米深的下沉式廣場、空中花園及人工瀑布等景觀。因此，政府應做好新城A區、關閘、東方明珠等整體立體化交通規劃，不要像擠牙膏那樣，零零碎碎的。
郭濟修
