中國“產能過剩”不符實際

針對近段時間美西方國家給中國新能源產業貼上“產能過剩”的標籤，商務部政研室副主任丁維順在新華社二十日推出的“中國經濟圓桌會”大型全媒體訪談節目上說，出口多意味着“產能過剩”的觀點完全站不住腳。把中國新能源產品出口多等同於“產能過剩”，既有悖常理和常識，也與客觀事實嚴重不符。

本報綜合報道

國際分工互通有無

“產能過剩是指行業總的生產能力遠遠超出市場的需求。”國家發展改革委產業司副司長霍福鵬在接受“中國經濟圓桌會”訪談時指出，在經濟全球化背景下討論產能，應該從供求關係、全球市場、未來發展三個角度來綜合觀察。

從供求關係看，適當的產大於需有利於市場競爭，有利於企業的優勝劣汰，從而實現一個動態的平衡。

從全球市場看，將供需平衡限定在一個國家範圍內，把各國出口優勢產品等同於“產能過剩”，實質上是否定了比較優勢的客觀性、國際分工的合理性、經濟全球化的規律性。

從未來發展看，當前全球經濟面臨綠色轉型，對於技術先進的綠色產能需求仍然較大。中國新能源汽車、風電、光伏等綠色產業的發展壯大，正是因應了全球綠色低碳轉型的需要。

參加“中國經濟圓桌會”的官員和專家認為，出口多就是“產能過剩”這種觀點“完全站不住腳”。

丁維順從兩個角度進行了闡述。從國際貿易往來看，國際貿易的產生和發展，是各國基於要素稟賦、技術積累、發展路徑等形成不同產業的比較優勢，進行國際分工合作、互通有無，從而有效提升全球經濟效率和福祉。從市場經濟原理看，在經濟全球化的現實背景下，供需問題要從全球看，不能只看一國。當今世界經濟早已你中有我、我中有你，成為不可分割的一個整體，生產和消費都是全球性的，需要在全球視野下進行供需匹配和調節。

丁維順列舉了一組數據：美歐日等發達國家長期向世界大量出口一些產品，美國生產的芯片約八成用於出口，德國、日本生產的汽車分別有近八成、約五成用於出口，波音、空客生產的大量客機也是用於出口。就中國而言，去年中國新能源汽車出口量佔總產量的比例僅約百分之十二點七。

工業和信息化部運行監測協調局副局長何海林指出，“當一個國家某一類產品的產能大於國內需求，可以通過出口去滿足其他國家和地區的需求。反之，也可以通過進口來滿足國內的需求。”

尚有較大提升空間

何海林認為，有海外輿論通過產能利用率這一指標斷定中國新能源“產能過剩”，這有失偏頗。目前，世界各國對於“產能過剩”並沒有統一公認的判斷標準或測算方法。衡量“產能過剩”，不能簡單地看產能利用率，應考慮行業的特性、市場的周期、產品的價格、企業的效益、發展的潛力等多種因素，以及國內國外兩個市場，做系統性的綜合研判。

專家們表示，從全球市場來看供需關係，中國新能源產能不僅沒有過剩，反而還有較大提升空間。

中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員曲鳳傑說，從國內看，二○二三年全國機動車保有量四點三五億輛，其中新能源汽車和純電動汽車保有量僅為二千○四十一萬輛和一千五百五十二萬輛，佔比仍然較低。

據國際能源署研究，為實現碳中和目標，二○三○年全球新能源汽車銷量需要達到約四千五百萬輛，是二○二三年的三倍多；二○三○年全球動力電池需求量將達三千五百吉瓦時，是二○二三年全球出貨量的四倍多，均遠超目前全球供給能力。

日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進日前受訪時說，追求綠色低碳是全世界的共識和潮流、電動汽車在全球的發展方興未艾，“並不存在所謂產能過剩”。